產(chǎn)銷超3000萬輛、出口登頂全球第一后，中國汽車產(chǎn)業(yè)下一步發(fā)展需要樂觀看待、理性思考。

       從規(guī)模上來看，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年中國汽車產(chǎn)銷分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，均創(chuàng)歷史新高。乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文表示，2023年中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)占據(jù)世界汽車市場份額的33%，未來中國汽車產(chǎn)銷份額要突破40%并邁向50%。

       數(shù)據(jù)顯示，2023年中國汽車產(chǎn)業(yè)整體收入突破10萬億元，利潤達(dá)到5086億元，利潤增速低于收入增速。此外，汽車行業(yè)利潤率5.0%，低于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤率5.8%的平均水平。近十年，中國汽車行業(yè)利潤率呈現(xiàn)下行趨勢，2015年這一數(shù)據(jù)還能達(dá)到8.7%。

       崔東樹指出，近期汽車行業(yè)利潤下滑幅度仍較大，汽車公司面臨較大盈利壓力。汽車行業(yè)在高基數(shù)下的產(chǎn)銷較好，但由于利潤來源主要靠出口和高端豪華車型，其它大部分企業(yè)下滑劇烈，部分企業(yè)生存壓力加大。

       在新能源轉(zhuǎn)型下，汽車行業(yè)目前處于燃油車盈利但萎縮較快、新能源車高增長但虧損較大的局面。

       惠譽(yù)評級亞太區(qū)企業(yè)評級董事楊菁對界面新聞表示，汽車行業(yè)利潤下降受先前合資品牌供應(yīng)鏈短缺影響和短期成本上升、燃油車銷量下滑等因素影響，中資自主品牌雖然憑借新能源汽車補(bǔ)齊了合資品牌市場份額，但盈利能力仍然較弱。

       另外從規(guī)模效應(yīng)上看，比亞迪等頭部公司市場份額較大，但其他品牌市場份額仍然較小，“如果新能源品牌銷量規(guī)模沒有達(dá)到一定水平，很難僅僅通過降本增效顯著提升利潤率?！?/p>

       楊菁認(rèn)為，目前來看，汽車行業(yè)利潤率短期內(nèi)回歸原本水平比較困難，行業(yè)整體中長期或呈下行趨勢，未來還需要關(guān)注電池成本下降和智能化盈利能力兩方面。

       與此同時(shí)，崔東樹指出，出海將成為未來十年中國汽車產(chǎn)業(yè)的下一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)。

       崔東樹表示，中國汽車出口市場近三年表現(xiàn)超強(qiáng)增長，2023年全年中國汽車出口增速保持在56%。從出口金額來看，2023年汽車出口1016億美元，增速達(dá)到69%，單車均價(jià)也由1.8萬美元提升至1.9萬美元。

       根據(jù)乘聯(lián)會全口徑數(shù)據(jù)，上汽乘用車和奇瑞等中國汽車制造商的海外銷量已經(jīng)達(dá)到企業(yè)銷量的一半以上，比亞迪出口銷量也躍升334%。

       不過值得注意的是，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒接受采訪時(shí)表示，一個(gè)國家的汽車出口數(shù)量是按照屬地原則來統(tǒng)計(jì)，其中也包含了外資品牌在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)然后出口的汽車數(shù)量，所以不能簡單地把汽車出口數(shù)量作為評判標(biāo)準(zhǔn)。

       對于汽車出口來說，汽車產(chǎn)品的出口是初級階段，接下來則是在海外建廠生產(chǎn)汽車，日德等汽車制造商大多是這種模式（并不計(jì)入出口量統(tǒng)計(jì)）。崔東樹在文中指出，日本汽車出口就弱于海外生產(chǎn)規(guī)模，2022年日本汽車海內(nèi)外海外產(chǎn)量占比69%，主力汽車制造商海外占比均超過70%。

       近兩年，比亞迪、長安、上汽集團(tuán)、長城汽車、奇瑞等眾多中國汽車制造商開始將目光投向南美、東南亞等地區(qū)投資建廠，未來在出口和海外生產(chǎn)方面將擁有較大潛力。